12.08.2015Nawigacja samochodowa & Connected Car

Za mapy w twoim smartfonie, zegarku i nawigacji zadbają Audi, BMW i Mercedes

Co mają niemieccy producenci samochodów do map w smartfonach, tabletach, nawigacjach samochodowych i zegarkach? Całkiem sporo. Więcej niż możecie się spodziewać.

Rzadko kiedy wielkie niemieckie koncerny motoryzacyjne przemawiają jednym głosem. Zwykle bowiem między Audi, BMW i Mercedesem trwa zacięta rywalizacja o względy najbardziej pożądanych klientów. Bywają jednak wyjątki, jak głośne przejęcie od Nokii działu mapowego znanego całemu światu jako Here. Stało się to, co miało się stać – Finowie wreszcie znaleźli godnego nabywcę. Znamienne, że ogłoszenie przygotowywanej transakcji przyjęto dość ciepło. Konsorcjum powołane przez producentów samochodów wydaje się bowiem najbardziej odpowiednim kandydatem. Nie usłyszymy zatem zapewne w komentarzach cytatu ze słynnego utworu Kazika: „stało się to, co miało się stać (…) k... mać”. Chyba że w Finlandii.

Z biznesowego punktu widzenia inwestycja Nokii w Here to był marny biznes. Mało kto zapewne pamięta spektakularne zakupy w branży mapowej. TomTom sprawnie przejął TeleAtlas za niemal 3 miliardy euro, a Nokia kupiła firmę Navteq. W 2007 r. fińska marka wydała na przejęcie amerykańskiego potentata mapowego aż 8,1 miliarda dolarów (ok. 5,7 mld euro). Wówczas wieszczono świetlaną przyszłość i zapewne mało komu przychodziła do głowy refleksja, czy cena zakupu nie jest wygórowana. Jedno nie ulega wątpliwości. Byli właściciele Navteq mogą się czuć wyjątkowymi szczęśliwcami porównując zainkasowane sumy z obecną wartością przejętej firmy. Niemcy przejmują bowiem Here za 2,8 miliarda euro (a ściślej 2,5 mld euro po uwzględnieniu długów).

Będzie Pan zadowolony...

W praktyce wszyscy powinni być zadowoleni. Finowie pewnie odczują ulgę, gdyż kończą transformację Nokii. Here na tle obrotów całej grupy miało bardzo skromny udział i nie pasowało do nowej strategii obejmującej rynek telekomunikacyjny (infrastruktura) oraz technologie konsumenckie (zapowiadany powrót telefonów, wprowadzony na rynek tablet N1 i profesjonalna kamera VR dla przemysłu filmowego). Klienci Here wreszcie zyskają długo oczekiwaną stabilność (szczególnie Garmin z długoterminowym kontraktem) ważnego partnera biznesowego. A i niemiecki przemysł motoryzacyjny ma pewniejszą przyszłość w zakresie wdrażanych technologii samochodów autonomicznych oraz systemów wzajemnej komunikacji pomiędzy pojazdami. Także największy konkurent, czyli holenderski TomTom, odniesie korzyści. Jego oferta może być bardzo atrakcyjna szczególnie dla tych firm z branży motoryzacyjnej, którym niezbyt po drodze z przedsiębiorstwem kontrolowanym przez niemieckie koncerny samochodowe (na liście łatwo wskazać marki z Ameryki, Azji i Francji). Nie można jednak zapominać, że alternatywą dla ofert Here i TomTom może być podjęcie współpracy z Google, które wyrosło na bardzo ważnego gracza na rynku kartografii i technologii mapowania oraz rozwoju systemów autonomicznej jazdy.

Drogo kupić, tanio sprzedać

Choć spadek wartości Here może szokować po zestawieniu z ceną zakupu Navteq przez Nokię, to jednak firmie wciąż można wróżyć bardzo dobrą przyszłość. Gdyby miało być inaczej prezesi Audi, BMW i Daimlera nawet nie zajrzeliby do terminarza, by uzgadniać spotkania i przygotowywać strategię przejęcia. Choć finansowo Here nie kusi inwestorów (spadek zysku operacyjnego o 35 proc. i niewielki, bo 6-procentowy wzrost przychodów), to jednak pod względem możliwości wydaje się idealnym wsparciem dla obecnie realizowanych projektów. I to projektów, które będą miały ogromny wpływ na nasze życie w przyszłości.

„HERE będzie odgrywało kluczową rolę w mobilnej rewolucji. Produkty firmy powstaną w wyniku połączenia map wysokiej rozdzielczości z danymi z pojazdów. Podróż samochodem zaopatrzonym w rozwiązania HERE będzie z całą pewnością bezpieczniejsza, łatwiejsza i bardziej komfortowa”— mówi Harald Krüger, prezes zarządu BMW AG.

Jesteśmy skazani na automatykę

Czy tego chcemy czy nie, to jednak jesteśmy skazani na autonomiczne samochody i proces jazdy zautomatyzowany na tyle, na ile jest to możliwe. Pod hasłem bezpieczeństwa czekają nas rozwiązania przypominające elektroniczny kaganiec dla kierowców. Samochody nie tylko same zaparkują czy dowiozą na miejsce, ale także będą się wzajemnie ostrzegać o utrudnieniach i stale kontaktować z serwisem w przypadku jakichkolwiek zdiagnozowanych usterek. A to oznacza ogromne potrzeby w zakresie komunikacji oraz danych mapowych. Mapy na potrzeby samochodów autonomicznych są zupełnie inne od obecnie używanych w nawigacjach na całym świecie. Różnice są kolosalne. Równie dobrze moglibyśmy porównać ostatnią wersję Poloneza z najnowszym Volkswagenem Passatem.

„HERE postawi kolejny, bardzo ważny krok w dziedzinie autonomicznej jazdy i usług opartych na lokalizacji. Dzięki temu będzie w stanie oferować swoim klientom stale udoskonalający się produkt. W miarę, jak ilość anonimowych danych z pojazdu będzie się zwiększać, jakość usługi będzie się podnosić, coraz skuteczniej odpowiadając na potrzeby swoich użytkowników” — wyjaśniają Ulrich Hackenberg, członek zarządu Audi AG ds. rozwoju technicznego, Klaus Fröhlich, członek zarządu BMW AG ds. rozwoju i Thomas Weber, członek zarządu Daimler AG ds. badań.

Ameryka jako zagrożenie

Dla koncernów motoryzacyjnych przejęcie Here oznacza jeszcze jeden ogromny komfort: wyeliminowanie zagrożenia jakim jest Apple, Google czy Microsoft. Producenci samochodów traktują bowiem amerykańskie firmy technologiczne jako potencjalnych rywali w zakresie pozyskiwania informacji o klientach i użytkowanych przez nich produktach (stąd tak powolne wdrażanie rozwiązań takich jak Car Play czy Android Auto). Lepiej mieć pod pełną kontrolą stabilnego dostawcę map i rozwiązań komunikacyjnych, aniżeli być zdanym na łaskę współpracy z firmami, które nie dają gwarancji tak pożądanej długoterminowej stabilizacji. Nawet dla takich wielkich graczy jak Daimler (właściciel marki Mercedes) dużym ciosem może być konieczność porzucenia lub znaczącej modyfikacji kosztownych projektów z powodu zmian technologicznych narzucanych przez partnerów takich jak Google.

Czy sprzedaż Here obchodzi zwykłego Kowalskiego?

Na przejęcie Here przez konsorcjum niemieckich producentów aut warto także spojrzeć z perspektywy zwykłych konsumentów: osób, które na co dzień używają map Here w smartfonach, tabletach, komputerach czy też w nawigacjach (najbardziej znanym odbiorcą map jest Garmin). Póki co powinni spać spokojnie ze świadomością, że nie obsługuje ich Nokia, tylko jedne z najbardziej prestiżowych firm motoryzacyjnych (ciekawa perspektywa: mapy od Audi, BMW i Mercedesa w tanim smartfonie z Androidem przymocowanym do szyby w Dacii). W oficjalnych komunikatach nie brak jasnych deklaracji, że Here dalej będzie poszerzać gamę produktów i udostępniać je klientom ze wszystkich sektorów, a konsorcjum nie będzie ingerowało w działania operacyjne (czy dotyczy to tylko kwestii finansów czy też również listy klientów?).

„Niezwykle precyzyjne mapy cyfrowe stanowią jeden z najważniejszych elementów mobilności jutra. Poprzez wspólne nabycie HERE pragniemy zabezpieczyć niezależność oferowanych przez nią usług, które są kluczowe dla wszystkich producentów samochodów, dostawców i klientów, również z innych branż przemysłu” — mówi Dieter Zetsche, prezes zarządu Daimler AG.

Przeciętny kierowca może zyskać na sprzedaży Here. Firma przestanie być bowiem utożsamiana jedynie z mapami i niezbędną aktualizacją (docelowo ma odbywać się niemal w czasie rzeczywistym). Duże nadzieje warto pokładać w udoskonaleniu usług o natężeniu ruchu drogowego i wszelkich utrudnieniach. Dla zwykłego użytkownika oznacza to nie tylko, że otrzyma bardziej precyzyjne dane o korkach (choć te, które ma w aplikacjach w smartfonach są już bardzo dobre). Dzięki rozwiązaniom w zakresie szybkiej wymiany informacji czeka nas zupełnie nowa era ostrzeżeń drogowych. Prócz standardowych komunikatów o fotoradarach pojawią się także ostrzeżenia o śliskiej nawierzchni (uzyskane na podstawie danych z układów ABS poprzedzających nas samochodów), zielonej fali sygnalizatorów świetlnych na skrzyżowaniach, niebezpiecznych zakrętach czy innych nieoczekiwanych i nieplanowanych zdarzeniach. „Nasze otoczenie stale się zmienia. Dlatego też informacje, którymi dysponują mapy cyfrowe, muszą być stale uaktualniane. Zapewni im to maksymalną użyteczność” — twierdzi Rupert Stadler, prezes zarządu Audi AG.

„Wspólne przejęcie Here przez Audi, BMW i Daimlera jest bardzo ciekawym ruchem. Początkowo może zaskakiwać, lecz jeśli przyjrzymy się temu bliżej, jest to zrozumiały i przemyślany ruch. Już obecnie 60 proc. przychodów Here pochodzi z licencji sprzedawanych branży samochodowej” - komentuje Marcin Maroszek z firmy Emapa, dostarczającej cyfrowe mapy. Jego zdaniem prace na udoskonalaniem idei „connected car” i self-driving car nabierają impetu. „Mapy cyfrowe są ich nieodzownym komponentem, zwłaszcza, że – jak zapowiadają nowi właściciele Here – dzięki potencjałowi koncernów samochodowych firma zyska wiele. Chodzi o tzw. „swarm intelligence”, który ma być osiągnięty poprzez agregację danych z milionów pojazdów, a który wniesie świeżość i nową jakość do Here, umożliwiając oferowanie zupełnie nowych i bardziej zaawansowanych usług z zakresu LBS (ang. Location-Based Services). Zyskać na tym mają zatem zarówno dotychczasowi, jak i nowi klienci Here, a więc same koncerny” - dodaje Maroszek.

Niezależnie zatem od kwestii własnościowych jedno się nie zmienia. Miarą jakości map wciąż pozostaje kwestia odzwierciedlenia aktualnego stanu rzeczywistości. A to przy dynamicznych zmianach w sieci dróg (dobrym przykładem jest Polska) oznacza, że kartografowie nie będą narzekali na brak pracy, a my z uporem maniaka wciąż będziemy wyczekiwali  tego, że małe rondo przed domem w końcu zostanie ujęte na mapie. Co najwyżej poczekamy znacznie krócej niż kiedyś. A to już coś. Innymi słowy - postęp.

Komentarze
comments powered by Disqus
Newsletter
Zapisz się na bezpłatny newsletter.